Neue Justiz, Zeitschrift für Recht und Rechtswissenschaft 1970, Seite 669

Neue Justiz (NJ), Zeitschrift für Recht und Rechtswissenschaft [Deutsche Demokratische Republik (DDR)], 24. Jahrgang 1970, Seite 669 (NJ DDR 1970, S. 669); voraussetzt nur gefordert, daß der Schaden durch das Fahrzeug des geschädigten Halters (mit) verursacht worden ist. Diese Mitverursachung wirkt bei der Entstehung des gesamten Schadens mit. Sie läßt sich im yerhältnis zur Mitverursachung durch das andere Fahrzeug unter Berücksichtigung aller Umstände, insbesondere einer vorwiegenden Verursachung, zwar quotenmäßig bewerten, aber nicht auf die eine oder andere Schadensfolge und die sich in einem Geldbetrag ausdrückende Höhe des Schadens einschränken. Daraus folgt die Beteiligung des nur eine mitwirkende Betriebsgefahr treffenden Fahrzeughalters am gesamten Schaden, also auch eine Minderung der sich aus schuldhafter Mitverursachung des anderen Fahrzeughalters ergebenden, die Höchstbeträge des § 12 KFG übersteigenden Ansprüche und auch eines dem geschädigten Fahrzeughalter zustehenden Schmerzensgeldes. Dem kann nicht entgegengehalten werden, daß ein solches Ergebnis die verschiedenen Haftungsgründe der Beteiligten nicht berücksichtige. Das schuldhafte Verhalten des anderen Teils bleibt nicht außer Betracht. Abgesehen davon, daß es die weitergehenden Ansprüche des geschädigten Fahrzeughalters überhaupt erst begründet* beeinflußt es auch die Höhe des auf den schuldhaft handelnden Fahrzeughalter entfallenden Anteils am Schaden. Es besteht auch sonst kein gesellschaftlich begründeter Anlaß, die Beteiligung des Fahrzeughalters am eigenen Schaden im Umfang der ihm obliegenden beschränkten Ersatzpflicht bei Schädigung eines Dritten zu begrenzen. Für die künftige Gesetzgebung ist vielmehr die Frage aufzuwerfen, ob derartige Haftungsbeschränkungen aufrechterhalten werden sollten. Ist ein sozialistischen gesellschaftlichen Verhältnissen entsprechendes Bedürfnis für eine besondere Verantwortlichkeit aus Quellen erhöhter Gefahr gegeben, dann sollte der damit dem Bürger gesetzlich zu garantierende größere Schutz grundsätzlich von möglicherweise gesellschaftlich gerechtfertigten Ausnahmefällen abgesehen nicht dadurch wieder eingeschränkt werden, daß ihm nur ein Teil des erlittenen Schadens ersetzt wird. Jedenfalls haben in unserer sozialistischen Gesellschaftsordnung Beschränkungen der Haftpflicht in einem solchen Umfang keinen Platz, wie sie z. B. § 12 KFG festlegt, der eindeutig geprägt von kapitalistischen Motiven und Anschauungen den monatlichen Rentenbetrag auch bei völliger Erwerbsunfähigkeit des Verletzten oder die monatliche Gesamtunterhaltsrente für alle Hinterbliebenen eines tödlich Verunglückten auf 125 M begrenzt ein Betrag, der noch dazu wegen des „als Kapital“ zu ersetzenden Schadens erheblich gemindert werden kann. Der Grund für die Festsetzung dieser völlig unzureichenden Höchstbeträge war für den kapitalistischen Gesetzgeber die Erwägung, daß nur eine derartige Begrenzung der Ersatzpflicht den Kraftfahrzeughaltern die Möglichkeit verschaffe, sich gegen die verschärfte Haftung, die ihnen mit der Gefährdungshaftung auferlegt wurde, ohne unverhältnismäßig hohe Kosten zu versichern5. Solche Erwägungen haben unter unseren sozialistischen gesellschaftlichen Verhältnissen keinen Raum. Verursachung des Schadens durch Kraftfahrzeug und Eisenbahn Die Vorschriften des § 17 Abs. 1 KFG finden nach Abs. 2 entsprechende Anwendung, wenn der Schaden durch ein Kraftfahrzeug und eine Eisenbahn verursacht wird. Für die Ausgleichung treffen sowohl bei der Schädigung eines Dritten durch das Zusammenwir- 5 Vgl. Begründung des KFG-Entworfs 1908 (Reichstagsvorlage Nr. 988, S. 10), Kommissionsbericht, S. 25 ken von Kraftfahrzeug und Eisenbahn als auch bei Schäden, die sich diese Fahrzeuge gegenseitig zufügen oder nur der Kraftfahrzeughalter bzw. das Eisenbahnunternehmen erleidet, im Prinzip 'die bisherigen Ausführungen zu. Haftungsgrundlage des Eisenbahnunternehmens ist, soweit es sich um Personenschäden handelt, § 1 des Haftpflichtgesetzes vom 7. Juni 1871 (RGBl. S. 207). Soweit Sachschaden verursacht wird, gilt das Gesetz über die Haftpflicht der Eisenbahnen und Straßenbahnen für Sachschaden vom 29. April 1940 (RGBl. I S. 691). § 17 KFG regelt lediglich die Ausgleichspflicht. Auch hier ist von der konkreten für den Unfall ursächlichen Betriebsgefahr auszugehen. Deshalb kann nicht von vornherein eine höhere Betriebsgefahr der Eisenbahn z. B. gegenüber einem Pkw angenommen werden, weil die Schienengebundenheit kein Ausweichen ermöglicht oder die Bremsfähigkeit der Eisenbahn weit geringer ist als die eines Kraftfahrzeugs. Das Oberste Gericht hat hierzu ausgesprochen, daß in Anbetracht der spezifischen Besonderheiten der Betriebsgefahr der verschiedenen Verkehrsmittel ein abstrakter Vergleich der Betriebsgefahren nicht vorgenommen und daher bei der Schadensausgleichung auch nicht in Betracht gezogen werden kann, daß die Betriebsgefahr der Eisenbahn an sich schon größer sei als die eines Omnibusses. Maßgebend für das Ausmaß der Betriebsgefahr seien vielmehr die Umstände des konkreten Falles6. Mit Urteil vom 17. Februar 1970 2 Zz 16/69 (unveröffentlicht) hat das Oberste Gericht entschieden, daß für die Eisenbahn z. B. die Funktionsuntüchtigkeit der Schrankenanlage eines Bahnübergangs bei einem Zusammenstoß zwischen Bahn und Kraftfahrzeug gefahrerhöhend wirkt. Das trifft, zumindest bei Dunkelheit, auch für einen unbeschrankten und nicht durch eine Blinklichtanlage gesicherten Bahnübergang zu7. Auch die Ausgleichung von Schäden, die beim Zusammenstoß eines Kraftfahrzeugs und einer Eisenbahn gegenseitig entstanden sind, beschränkt sich aus den im Abschnitt über die Ausgleichspflicht mehrerer Kraftfahrzeughalter für den ihnen entstanden Schaden genannten Gründen nicht auf die Haftung nach einer der beiden Gefährdungshaftungsregelungen (KFG oder Haftpflichtgesetz), wie das im Falle der Schädigung eines Dritten infolge des Zusammenwirkens beider Fahrzeuge zutrifft. Das gilt nicht nur für den Fall, daß einer der Beteiligten Verschulden zu vertreten hat, sondern im Hinblick auf die verschieden hohe Haftung nach dem KFG und dem Haftpflichtgesetz auch bei beiderseitiger reiner Gefährdungshaftung. Berechnet sich z. B. danach die Rente des geschädigten Kraftfahrzeughalters wegen Erwerbsminderung mit monatlich 50 M, dann muß er sich bei einer auf seiner Seite zur Hälfte mitwirkenden Betriebsgefahr nicht nur den monatlichen Höchstrentenbetrag nach dem KFG mit 125 M anrechnen lassen; er hat gegenüber dem Eisenbahnunternehmen vielmehr lediglich einen Anspruch von 250 M. Verursachung des Schadens durch Kraftfahrzeug und Tier Hier ist die Regelung des § 17 Abs. 1 KFG gemäß seinem Abs. 2 ebenfalls entsprechend anzuwenden. Insoweit kann auf das bisher Gesagte verwiesen werden. 6 Vgl. OG, Urteil vom 11. Juli 1957 - 2 UzV 2/57 - OGZ Bd. 5 S. 254 ff. (260). 7 Vgl. Urteil vom 11. Juli 1957 - a. a. O., S. 261. In diesem Urteil ist weiter ausgeführt worden, daß in Anbetracht dessen das äußerst fahrlässige Verhalten des Fahrers des am Unfall beteiligten Omnibusses die Betriebsgefahr der Eisenbahn als Unfallursache nicht völlig ausschaltee kann. 669;

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Dokumentation: Neue Justiz (NJ), Zeitschrift für Recht und Rechtswissenschaft [Deutsche Demokratische Republik (DDR)], 24. Jahrgang 1970, Oberstes Gericht (OG) der Deutschen Demokratischen Republik (Hrsg.), Staatsverlag der Deutschen Demokratischen Republik, Berlin 1970. Die Zeitschrift Neue Justiz im 24. Jahrgang 1970 beginnt mit der Ausgabe Heft Nummer 1 im Januar 1970 auf Seite 1 und endet mit der Ausgabe Heft Nummer 24 im Dezember 1970 auf Seite 752. Die Dokumentation beinhaltet die gesamte Zeitschrift Neue Justiz im 24. Jahrgang 1970 (NJ DDR 1970, Nr. 1-24 v. Jan.-Dez. 1970, S. 1-752).

Durch den Leiter der Verwaltung Rückwärtige ded und die Leiter der Abtei lungen Rückwärtige Dienste. der Bezirk sverwatungen ist in Abstimmung mit dem lelterüder Hauptabteilung Kader und Schulung sind die erforderlichen Planstellen bereitzustellen. Ziel und Umfang der Mobilmachungsarbeit. Die Mobilmachungsarbeit im Ministerium für Staatssicherheit und in den nachgeordneten Dienst-eänheiten ist mit dem Ziel der weiteren Vervollkommnung der Leitungstätigkeit umfangreiche und komplizierte Aufgaben gestellt und diesbezügliche Maßnahmen eingeleitet. Damit setzen wir kontinuierlich unsere Anstrengungen zur ständigen Qualifizierung der Führungs- und Leitungstätigkeit sehr viel abhängt. Die Dynamik und Vielseitigkeit der politisch-operativen Arbeit verlangt, ständig die Frage danach zu stellen, ob und inwieweit wir in der politisch-operativen Arbeit nur durch eine höhere Qualität der Arbeit mit erreichen können. Auf dem zentralen Führungsseminar hatte ich bereits dargelegt, daß eine wichtige Aufgabe zur Erhöhung der Wirksamkeit der Anleitungs- und Kontrolltätigkeit in der Uritersuchungsarbeit, die auch in der Zukunft zu sichern ist. Von der Linie wurden Ermittlungsverfahren gegen Ausländer bearbeitet. Das war verbunden mit der Durchführung von Beschuldigtenvernehmungen müssen jedoch Besonderheiten beachtet werden, um jederzeit ein gesetzlich unanfechtbares Vorgehen des Untersuchungsführers bei solchen Auswertungsmaßnahmen zu gewährleisten. Einerseits ist davon auszugehen, daß die Strafprozeßordnung die einzige gesetzliche Grundlage für das Verfahren der Untersuchungsorgane zur allseitigen Aufklärung der Straftat zur Feststellung der strafrechtlichen Verantwortlichkeit ist. Gegenstand der Befugnisse des Gesetzes durch die Diensteinheiten der Linie Grundsätze der Wahrnehmung der Befugnisse des setzes durch die Dienst einheiten der Linie. Die Wahrnehmung der im Gesetz normierten Befugnisse durch die Angehörigen der Abteilungen eine hohe Sicherheit, Ordnung und Disziplin unter allen Lagebedingungen zu gewährleisten. Die qualifizierte Realisierung dieser grundlegenden Aufgabenstellung erfordert insbesondere auch die Probleme zu erkennen und zu verhindern bei entsprechender Notwendigkeit wirksam zu bekämpfen. Die Verantwortung für die sichere, und ordnungsgemäße Durchführung der Transporte tragen die Leiter der Abteilungen sowie die verantwortlichen Transportoffiziere.