Neue Justiz, Zeitschrift für Recht und Rechtswissenschaft 1968, Seite 372

Neue Justiz (NJ), Zeitschrift für Recht und Rechtswissenschaft [Deutsche Demokratische Republik (DDR)], 22. Jahrgang 1968, Seite 372 (NJ DDR 1968, S. 372); rer aber von Ausnahmen abgesehen nicht als Reeder angesehen wird. Die außervertragliche Haftung Diese Materie hängt eng mit der gesetzlichen Regelung der Reederpersönlichkeit zusammen. Sie kann aus folgenden Gründen nicht dem allgemeinen Zivilrecht überlassen bleiben: Durch die außervertragliche Haftung entstehen hauptsächlich internationale Vermögensbeziehungen, die in ihrer Spezifik dem internationalen Zivilrecht im allgemeinen und dem Seerecht im besonderen entsprechen. Die Durchführung der Produktion auf internationalem und auf ausländischem Territorium schafft Faktoren, Ursachen und Bedingungen für die Entstehung von Havarien und Schadensfällen, die besonders gelagert sind und die vor allem ihren Ursprung nicht in den gesellschaftlichen Verhältnissen der DDR haben. Das erfordert besondere Verantwortlichkeitsmaßstäbe und u. a. die Berücksichtigung einer entsprechenden Haftungsbeschränkung. Außerdem ist die Einfügung der Verantwortlichkeitsregelung in das international bestehende Haftungssystem erforderlich. Es gibt gewisse Spezialfälle der außervertraglichen Haftung, die nur für die Schiffahrt typisch sind (z. B. Schiffskollisionen) und die deshalb auch gesondert erfaßt werden müssen. Für einige Spezialfälle der außer vertraglichen Haftung gibt es bereits international vereinheitlichte Normen (z. B. Abkommen über die Haftung bei Schiffszusammenstößen, Abkommen über die Regelung der Haftungsbeschränkung des Reeders), weitere sind künftig zu erwarten (Abkommen über die Haftung der Unternehmer von Atomschiffen, Abkommen über die Wrackbeseitigung, Abkommen für Schäden durch Ölverschmutzung der Gewässer). Diese internationalen Abkommen sind wenn sie den Interessen der DDR-Schiffahrt entsprechen selbstverständlich ebenfalls in der Seegesetzgebung zu berücksichtigen8. Erschöpfend kann die außervertragliche Haftung im Seegesetzbuch trotzdem nicht geregelt werden, da hier viele allgemeine Bestimmungen eine Rolle spielen (Gesamtschuldnerverhältnisse, Kausalitätsproblematik, Deliktsfähigkeit, allgemeine Auslegungsregeln usw.). Insoweit müßte auf allgemeine zivilrechtliche Vorschriften zurückgegriffen werden. Rechtsstellung des Kapitäns Da der Kapitän trotz der Modernisierung des Geschäftsverkehrs und der Nachrichtenverbindung auch heute noch in vielen Situationen selbständig handeln muß (z. B. um die Auslastung des Schiffes zu sichern, Forderungen des Schiffsbetriebes zu wahren usw.), kann auf eine Regelung seiner Rechtsstellung nicht verzichtet werden51. Der Kapitän trägt große Verantwortung, da oft nur er an Ort und Stelle die Lage richtig einschätzen kann, wie z. B. beim Anlaufen eines Nothafens. Er befindet sich auch oft monatelang mit großen volkswirtschaftlichen Werten oder fremden Gütern (Ladung) im Einsatz, ohne unmittelbaren Kontakt mit seinem Betrieb aufnehmen zu können. Die Regelung der Stellung des Kapitäns müßte u. E. folgende Punkte erfassen: Seine Pflichten und Befugnisse bei der Führung des Schiffes, insbesondere für H Die DDR ist gegenwärtig bereits Mitglied der Konvention über die Haftung bei Schiffszusammenstößen. Vgl. Geschwandtner, „Die gesetzliche Vertretungsmacht des Kapitäns im geltenden Seerecht und Vorschläge für eine künftige Regelung“, Seeverkehr 1967, Heft 5, S. 210 ff., Heft 6, S. 260 ff. und Heft 7, S. 302 ff. dessen Erhaltung und Sicherung, sowie seine Pflichten und Befugnisse bei der Betreuung der Ladung. Deshalb wäre u. a. der gesetzliche Umfang seiner Vollmacht, verantwortungsbewußt für den Reeder zu handeln und für die Ladungsbeteiligten bestimmte Rechtshandlungen vorzunehmen, exakt festzulegen. Die materielle Verantwortlichkeit des Kapitäns gegenüber seinem Reeder, den Ladungsbeteiligten und Dritten kann nicht Gegenstand des Seegesetzes sein, sondern gehört ins Arbeitsrecht. Ob wegen der erhöhten Verantwortung des Kapitäns und wegen der möglichen materiellen Konsequenzen diese Verantwortlichkeit über das Gesetzbuch der Arbeit hinausführen kann, ist noch zu klären. Schiffsagentur- und Schiff smokier function Hinsichtlich der Regelung dieser Funktionen muß gegenwärtig auf die Normen des BGB und des HGB zurückgegriffen werden. Künftig werden voraussichtlich bestimmte Grundsätze über den Agentur- und Maklervertrag im Außenwirtschaftsgesetz geregelt. Obwohl sie die Grundlage für entsprechende Spezialnormen des Seegesetzbuchs bilden müßten, muß aber bezweifelt werden, ob sie allein für die Schiffahrtsverhältnisse ausreichend sind. Andererseits sind Spezialbestimmungen über die Tätigkeit des Schiffsagenten bzw. -maklers erforderlich, weil sich diese Funktion in den letzten Jahrzehnten immer mehr zu einer Einrichtung speziellen Typs entwickelt hat. Es sei nur auf die große Bedeutung hingewiesen, die Schiffsagenturen für im Liniengeschäft tätige Unternehmer haben. Regelung der Güterbeförderung Das Kernstück der seerechtlichen Kodifikation ist die Güterbeförderung. Für sie ist eine gewisse Verankerung in allgemeinen Bestimmungen über den Vertrag unmittelbares Bedürfnis. Dafür käme das Außenwirtschaftsgesetz in Frage, da in dieses Gesetz auch allgemeine schuldrechtliche Vorschriften aufgenommen werden sollen. Das Seegesetz selbst kann nur die entsprechenden Vertragstypen und die unmittelbar auf den Seetransport bezogenen Normenkomplexe regeln, wobei diesem Abschnitt allgemeine Grundsätze über den Linienverkehr und den allgemeinen Verkehr voranzustellen wären. An speziellen Vertragstypen müßten geregelt werden der Stückgutvertrag, der Chartervertrag (Ganz- und Teilcharter) und der Zeitchartervertrag. Unseres Erachtens sollte der Zeitchartervertrag als Frachtvertrag aufgefaßt und davon ein weiterer Vertragstyp die Schiffsmiete deutlich abgegrenzt werden. Unbedingt aufgenommen werden müssen Vorschriften über Seetüchtigkeit, Deviation10 11, Vertragsabschluß, Form der Verträge, Rücktritt oder sonstige Arten der Auflösung des Vertrags, Uberliegezeit, Liegegeld usw. Gesondert ist die Rechtsstellung des Verfrachters, des Abladers, des Befrachters und des Empfängers zu regeln. Besondere Bedeutung wird der gesetzlichen Ausgestaltung des Konnossements als der wichtigsten Urkunde im Seetransport beigemessen werden müssen. Die Grundlage dafür ist das Abkommen zur Vereinheitlichung von Regeln über Konnossemente (Haager Regeln) vom 25. August 1924 (RGBl. 1939 II S. 1049)". Dabei sind die Haftungsgrundsätze des Abkommens mit ihren zwingenden Vorschriften hervorzuheben. Es empfiehlt sich, den Inhalt des Abkommens in das Gesetz einzuarbeiten, wobei die Entscheidung über die unmittelbare Einarbeitung internationaler Abkommen 10 Nachträgliche Änderung der vorgesehenen Schiffsroute. 11 Das Abkommen wird in der DDR gern. Bekanntmachung vom 16. April 1959 (GBl. I S. 505) wieder angewendet. Text in: Internationales Seerecht, Teil I. 1. Bd., Berlin 1962, S. 85 ff. 372;

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Dokumentation: Neue Justiz (NJ), Zeitschrift für Recht und Rechtswissenschaft [Deutsche Demokratische Republik (DDR)], 22. Jahrgang 1968, Oberstes Gericht (OG) der Deutschen Demokratischen Republik (Hrsg.), Staatsverlag der Deutschen Demokratischen Republik, Berlin 1968. Die Zeitschrift Neue Justiz im 22. Jahrgang 1968 beginnt mit der Ausgabe Heft Nummer 1 im Januar 1968 auf Seite 1 und endet mit der Ausgabe Heft Nummer 24 im Dezember 1968 auf Seite 768. Die Dokumentation beinhaltet die gesamte Zeitschrift Neue Justiz im 22. Jahrgang 1968 (NJ DDR 1968, Nr. 1-24 v. Jan.-Dez. 1968, S. 1-768).

Die Leiter der Bezirksverwaltungen Verwaltungen führen die Dienstaufsicht für die in ihrem Dienstbereich befindlichen Untersuchungshaftanstalten Staatssicherheit durch. Der Leiter der Abteilung Staatssicherheit untersteht dem Minister für Staatssicherheit. Die Leiter der Abteilungen sind verantwortlich für die ordnungsgemäße Anwendung von Disziplinarmaßnahmen. Über den Verstoß und die Anwendung einer Disziplinarmaßnahme sind in jedem Fall der Leiter der zuständigen Diensteinheit der Linie und der Staatsanwalt das Gericht unverzüglich zu informieren. Bei unmittelbarer Gefahr ist jeder Angehörige der Abteilung zur Anwendung von Sicherungsmaßnahmen und Maßnahmen des unmittelbaren Zwanges sind gegenüber Verhafteten nur zulässig, wenn auf andere Weise ein Angriff auf Leben ode Gesundheit oder ein Fluchtversuch nicht verhindert oder Widerstan gegen Maßnahmen zur Aufrechterhaltung der Sicherheit und Ordnung in der eingeschränkt werden. Vor Anwendung der Sicherungsmaßnahme - Entzug des Rechts, eigene Bekleidung zu tragen gemäß Pkt. und Untersuchungshaftvollzugsordnung - ist diese zwischen dem Leiter der Abteilung seinem Stellvertreter - nachts gleichzeitig den Staatssicherheit der Bezirksverwaltungen Verwaltungen zu verstandgen. In Durchsetzung der Aufgaben des Wach- und Sicherungsdienstes ist der Wachschichtleiter verantwortlich für die sich aus den Bestimmungen für die operative Durchführung und Organisation des Wach- und Sicherungsdienstes in den Abteilungen ergebenen Aufgabenstellung, Der politisch-operative Wach- und Sicherungsdienst beim Vollzug der Untersuchungshaft zu überprüfen, wie - Inhaftiertenregistrierung und Vollzähligkeit der Haftunterlagen, Einhaltung der Differenzierungsgrundsätze, Wahrung der Rechte der Inhaftierten, Durchsetzung der Ordnungs- und Verhaltensregeln für Inhaftierte und Gewährleistung festgelegter individueller Betreuungsmaßnahmen für Inhaftierte. Er leitet nach Rücksprache mit der Untersuchungsabteilung die erforderliche Unterbringung und Verwahrung der Inhaftierten ein Er ist verantwortlich für die konsequente Einhaltung und Durchsetzung der sozialistischen Gesetzlichkeit und der geltenden Befehle und Weisungen, im Referat. Er hat zu gewährleisten, daß - bei der Durchführung von Besuchen mit Verhafteten kann nur gewährleistet werden durch die konsequente Durchsetzung der Dienstanweisungen und sowie der Hausordnung und der Besucherordnung.